Louer une Mazda MX-5 : le roadster qui a réinventé un genre entier

La MX-5, ou comment Hiroshima a sauvé un genre que tout le monde croyait mort

À la fin des années quatre-vingt, le roadster est officiellement déclaré mort par les analystes du secteur automobile mondial. Triumph a fermé en 1981. MG a tiré sa révérence en 1980. Fiat a arrêté la Spider en 1985. Aux États-Unis, les nouvelles normes anti-pollution et de sécurité ont eu raison du dernier carré de petits roadsters européens. Le segment, autrefois florissant, semble n'être plus qu'un vestige nostalgique destiné aux collectionneurs. C'est dans ce contexte de morosité quasi-générale que Mazda dévoile, en février 1989 au Salon de Chicago, une petite voiture à deux places dont les ingénieurs ont passé près de cinq ans à étudier les MG Midget, les Lotus Elan et les Triumph Spitfire pour s'en inspirer. Personne ne sait alors que cette voiture, baptisée MX-5 en Europe, Miata aux États-Unis, Eunos Roadster au Japon, va à elle seule relancer un segment entier que tout le monde croyait condamné, et devenir la voiture de sport la plus vendue de l'histoire automobile mondiale.

La genèse, ou la culture roadster anglaise réinterprétée par les Japonais

Le projet démarre au début des années quatre-vingt à Hiroshima, sous la direction conjointe du designer américain Bob Hall et de l'ingénieur en chef Toshihiko Hirai. Bob Hall, journaliste automobile passionné par les roadsters britanniques, défend l'idée auprès de Mazda depuis le milieu des années soixante-dix : reproduire l'esprit Lotus Elan ou MGB des années soixante avec la fiabilité et la qualité de construction japonaise des années quatre-vingt.

L'idée séduit progressivement la direction de Mazda, qui voit dans ce projet l'occasion de différencier la marque sur le marché américain et de redorer son image en Europe. Plusieurs prototypes sont étudiés en parallèle, dont une version à moteur central et traction arrière, une version à moteur avant et traction arrière (configuration classique), et une version à moteur avant et traction. C'est finalement la configuration classique, héritée des roadsters anglais, qui est retenue. Le cahier des charges précise : poids inférieur à 1 000 kg, longueur inférieure à 4 mètres, motorisation modeste mais agréable, prix de vente accessible.

La voiture finale, qui adopte la nomenclature interne NA, est dévoilée en février 1989. Elle pèse 950 kg, mesure 3,97 m de long, est équipée d'un quatre cylindres à arbres à cames en tête de 1,6 litre développant 115 chevaux, dispose d'une boîte manuelle à cinq vitesses au levier court et précis, est strictement deux places avec un coffre arrière modeste, et adopte des phares escamotables (pop-up headlights) qui deviennent immédiatement son élément identitaire le plus reconnaissable.

Le succès immédiat, ou la confirmation d'un besoin que personne n'osait nommer

Le lancement commercial dépasse toutes les espérances. Aux États-Unis, la première année de commercialisation (1990) voit Mazda vendre près de 24 000 Miata, plus du double des prévisions initiales. Les concessionnaires américains pratiquent rapidement des prix supérieurs au tarif catalogue, tant la demande dépasse l'offre. En Europe, la voiture arrive en 1990 et trouve immédiatement son public, particulièrement en Allemagne et au Royaume-Uni où le concept de roadster reste profondément ancré dans la culture automobile.

Plusieurs facteurs expliquent ce succès. D'abord, la conception du véhicule est strictement fidèle à la philosophie roadster originelle (pureté, légèreté, simplicité), ce qui rassure les amateurs. Ensuite, la fiabilité Mazda apporte une garantie d'usage que les anciens roadsters anglais n'offraient plus. Enfin, le prix de vente reste accessible (autour de 14 000 dollars aux États-Unis en 1990, ce qui correspond à environ 30 000 dollars actuels).

Les quatre générations, ou trente-cinq ans d'évolution sans rupture

La première génération NA, produite de 1989 à 1998, totalise 433 000 exemplaires. Elle se décline en deux phases mécaniques : la 1.6 litres de 115 chevaux (1989-1993), puis la 1.8 litres de 131 chevaux (1994-1998), parallèlement à une version 1.6 économique maintenue jusqu'en 1997. Esthétiquement, les phares escamotables et la silhouette ronde restent inchangés pendant toute la durée de production. Les versions japonaises Eunos Roadster, importées en France par quelques spécialistes, présentent quelques différences (badges, tableau de bord).

La deuxième génération NB, produite de 1998 à 2005, abandonne les phares escamotables au profit de phares fixes intégrés à la carrosserie, principalement pour répondre aux nouvelles normes de sécurité piétons et améliorer l'aérodynamisme. Les motorisations restent les mêmes (1.6 et 1.8 litres) mais sont légèrement plus puissantes. Une version Mazdaspeed turbo de 178 chevaux est produite en série limitée aux États-Unis.

La troisième génération NC, produite de 2005 à 2015, marque une rupture plus sensible. Plateforme entièrement nouvelle partagée avec la RX-8, gabarit en augmentation, poids en hausse (autour de 1 100 kg), motorisation 2.0 litres de 160 chevaux. Une version à toit rigide rétractable (RC ou RHT selon les marchés) est introduite à partir de 2006, qui transforme la voiture en coupé en quinze secondes. Cette génération a parfois été critiquée pour avoir perdu un peu de la pureté d'origine, mais reste très appréciée pour son agrément moderne.

La quatrième génération ND, lancée en 2015 et toujours en production, ramène la voiture à un poids contenu (autour de 1 000 kg) grâce à un travail intensif d'allègement. Motorisations 1.5 ou 2.0 litres aspirées, design plus tendu signé par Masashi Nakayama, retour à des proportions plus proches de la NA d'origine. Une version RF (Retractable Fastback) à toit rigide rétractable complète l'offre. Plus d'un million de MX-5 toutes générations confondues ont été produites à ce jour, ce qui en fait incontestablement le roadster le plus vendu de l'histoire.

Le design en détail, ou la pureté d'expression au service de l'efficacité

Plusieurs éléments stylistiques caractérisent la MX-5 NA d'origine et expliquent son succès durable. Les phares escamotables, d'abord, qui constituent à la fois un clin d'œil aux Lotus Elan des années soixante et une solution technique pour respecter les normes américaines de hauteur d'éclairage tout en conservant un capot plongeant. La calandre minimaliste, ensuite, presque inexistante, qui souligne la pureté de la face avant. La poupe arrondie et ramassée, enfin, qui rappelle directement les roadsters anglais des années cinquante et soixante.

Sur les générations suivantes, le design évolue tout en gardant les proportions fondamentales. La NB adopte des phares ovales fixes intégrés, plus modernes mais moins charmeurs aux yeux des puristes. La NC propose un design plus musclé, plus américain, parfois jugé trop éloigné de l'esprit originel. La ND retrouve une silhouette plus tendue, plus latine, qui réussit à conjuguer modernité et fidélité à l'esprit roadster pur.

L'intérieur, ou le poste de pilotage essentiel

S'installer dans une MX-5, c'est immédiatement comprendre une certaine philosophie de la voiture de sport accessible. Tout y est conçu pour le conducteur, mais sans tomber dans l'ostentation sportive des Porsche ou des Lotus. La position de conduite est basse mais accessible : on s'installe sans contorsion, on se cale dans des sièges enveloppants mais confortables.

Le volant à trois branches, de taille modérée, tombe parfaitement sous les mains. Le levier de vitesses, particulièrement court et précis, constitue probablement l'un des grands plaisirs de l'expérience MX-5 : sa course mécanique, calquée volontairement sur celle des Lotus Elan d'origine, est devenue un standard de référence dans la production automobile contemporaine.

Le tableau de bord, simple et lisible, regroupe les instruments essentiels (compteur de vitesse, tachymètre, jauges) dans une lecture immédiate. La climatisation, présente sur la quasi-totalité des exemplaires, fonctionne parfaitement bien y compris sur les NA les plus anciennes. L'équipement reste modeste mais suffisant : la MX-5 est conçue pour le plaisir de conduire, pas pour l'opulence.

La mécanique en profondeur, ou la fiabilité japonaise au service du roadster

Le quatre cylindres en ligne qui équipe toutes les MX-5 jusqu'à la ND est dérivé des familiales Mazda de l'époque, ce qui garantit sa fiabilité et sa simplicité d'entretien. Sur la NA 1.6 litres (B6-ZE), il développe 115 chevaux à 6 500 tours/minute et offre un couple maximal de 134 Nm à 5 500 tours/minute. Sur la NA 1.8 litres (BP-ZE), à partir de 1994, 131 chevaux à 6 500 tours/minute et 152 Nm à 5 000 tours/minute.

Ces motorisations ne brillent pas par leurs chiffres bruts (le 0 à 100 km/h s'effectue en 8 à 9 secondes selon les versions), mais leur agrément réel sur route est remarquable. Le moteur monte volontiers jusqu'à la zone rouge à 7 000 tours, avec une sonorité aigre-douce caractéristique. La distribution à double arbre à cames en tête et seize soupapes assure une montée en régime fluide et progressive.

La transmission, propulsion à essieu arrière rigide à origine puis suspension multibras à partir de la NA, distribue la puissance via une boîte manuelle à cinq vitesses (six sur les versions les plus récentes) au levier court et précis. Un différentiel à glissement limité (LSD) équipe les versions sportives.

La fiabilité de l'ensemble est exceptionnelle. Les MX-5 NA et NB des années quatre-vingt-dix affichent couramment plus de 300 000 km au compteur sans aucune panne mécanique majeure. C'est probablement le roadster le plus fiable de l'histoire de l'automobile.

Conduire une MX-5 aujourd'hui, ou redécouvrir le plaisir simple

Tourner la clé d'une MX-5, c'est immédiatement comprendre pourquoi cette voiture a tant marqué les esprits depuis trente-cinq ans. Le moteur démarre instantanément. La pédale d'embrayage est légère. Le levier de vitesses se passe avec un mécanisme court et net. La direction non assistée des premières NA (ou assistée mais peu sur les suivantes) parle clairement de la route. La voiture s'élance sans effort, vive, légère, communicative.

Sur route sinueuse, la MX-5 révèle tout son talent. Le faible poids (autour de 1 000 kg), la répartition presque parfaite des masses (50-50 entre essieux avant et arrière), la suspension à débattement modéré mais efficace transforment n'importe quelle départementale en piste de jeu. La voiture pardonne les approximations, encourage l'engagement progressif, récompense la précision sans punir l'inexpérience.

Sur autoroute, la MX-5 reste à l'aise jusqu'à 130 km/h, vitesse à laquelle elle croise dans un confort acceptable. Au-delà, le bruit de roulement et la sensibilité au vent capote ouverte commencent à fatiguer, mais la voiture reste parfaitement utilisable. Le rayon d'action, avec un réservoir de 48 litres et une consommation moyenne autour de 7 à 8 litres aux 100 km, atteint facilement 600 km.

Pourquoi la MX-5 reste le meilleur choix pour découvrir le roadster

Plusieurs raisons font de la MX-5 le choix optimal pour une première location de roadster. Sa facilité d'usage, d'abord. Là où une MGB demande de connaître le starter manuel et de savoir vérifier les niveaux d'huile, où une Spitfire impose une certaine éducation mécanique, la MX-5 se conduit comme n'importe quelle voiture moderne. On démarre, on roule, on s'arrête, sans aucune subtilité particulière à maîtriser.

Sa fiabilité, ensuite. Aucun risque de panne en pleine campagne. Aucun risque de surchauffe au démarrage en été. Aucun risque d'avoir à appeler une dépanneuse pour un détail mécanique. La MX-5 fonctionne, point. Cette tranquillité d'esprit fait toute la différence pour un week-end de location.

Son confort, enfin. Climatisation, direction assistée, freins ABS sur les versions récentes, airbags, vitres électriques : la MX-5 propose tout l'équipement attendu d'une voiture moderne, dans un format roadster. C'est l'une des rares voitures à concilier l'expérience traditionnelle du roadster ouvert avec les standards de confort contemporains.

Louer une MX-5 sur Wedrivit, ou le rapport plaisir-prix imbattable

13 Mazda MX-5 sont aujourd'hui présentes dans notre flotte, couvrant principalement les générations NA et NB. Chaque voiture est entretenue par son propriétaire, souvent passionné depuis longtemps par le modèle et membre d'un club local. La fiabilité légendaire du modèle garantit que les locations se passent presque toujours sans le moindre incident technique.

Les tarifs sont parmi les plus accessibles de la catégorie roadster. Comptez 100 à 150 euros par jour pour une NA standard, 130 à 180 euros pour une NB ou NC, jusqu'à 200 ou 250 euros pour les versions très bien préservées ou les éditions limitées. Les week-ends bénéficient toujours de tarifs dégressifs. L'assurance est systématiquement incluse.

Pour qui veut découvrir l'univers du roadster sans s'engager financièrement, la MX-5 reste sans doute le meilleur choix possible. Pour qui connaît déjà l'univers et veut une voiture fiable pour un usage sportif ou un week-end de plaisir pur, la MX-5 reste également un excellent choix. Difficile de trouver, à ce niveau de tarif, une voiture qui procure autant de plaisir de conduire en se faisant si peu remarquer.